Wissel moet om

In de weken waar herfststormen beginnen, blaadjes vallen, sporen glad worden, suïcides op het spoor toenemen, veel werkzaamheden aan het spoor zijn en treinen overvol zitten is het zowaar een uitdaging om een hoopvol stuk te schrijven over de toekomst van (spoor)mobiliteit. Vorige week nog betoogde Ben Tichelaar in de NRC dat het een taak van management en leidinggevenden is om hoop te brengen… Bij deze dan.

De geschiedenis leert dat goede spoormobiliteit leidt tot (economische) ontwikkeling. En dat zal ook zo blijven.

“Op dit moment is het aandeel van de trein in de totale mobiliteit slechts 10%. Volgens @PierEringa @prorail moet en kan dit hoger. Lees zijn opiniestuk @nrclive”
Tweet this!

China legt op dit moment met veel succes duizenden kilometers spoor aan. Geschikt voor personenvervoer en goederenvervoer, voor nu en in de toekomst. In de Baltische staten legt men een honderden kilometer lang goederenspoor aan voor een goede verbinding met Europa. In zowel Duitsland, Frankrijk als Spanje zijn nieuwe hogesnelheidslijnen een succes.

Hoe zit dat bij ons? In eigen land hebben we een spoorsysteem waar we trots op kunnen zijn. Veilige en betrouwbare infrastructuur en goede personenvervoerders, zoals bijvoorbeeld NS, Connexxion, Keolis en Arriva. In vergelijking tot andere landen in Europa presteren we prima. Op spoorgoederenvervoer hebben we een beentje bij te trekken.

En tegelijkertijd is dit positieve beeld ook een groot risico. Juist nu het goed gaat moeten we investeren en dat doen we onvoldoende. We vinden het wel prettig zo, terwijl we juist een ongemakkelijk gevoel moeten krijgen bij de niet-toekomstbestendigheid!

Alle hens aan dek

De komende jaren vragen om veel meer mobiliteit. Daar moeten weg, water, spoor en lucht een bijdrage aan leveren. Alle hens aan dek. Alleen door slimme samenwerking en investeren in alle modaliteiten gaat het wat worden.

Op dat punt wordt al veel gepraat en vertaalt dit zich onvoldoende in strategie, beleid en budget. In organisatietaal: het gevoel voor noodzaak ontbreekt, ook in de politiek. Infrastructuur is veel minder sexy dan onderwijs, zorg en veiligheid.
Om maar even bij eigen leest te blijven: We hebben het spoor keihard nodig om de mobiliteitsgroei aan te kunnen. Op dit moment is het aandeel van de trein in de totale mobiliteit slechts 10%. Dat kan veel hoger.

“Op dit moment is het aandeel van de trein in de totale mobiliteit slechts 10%. Dat kan veel hoger.”

Om de Randstad in beweging te houden is een goed netwerk van (light)rail nodig waar hoogfrequent veel mensen vervoerd kunnen worden. Nu al zijn de centra van grote steden bijna niet meer bereikbaar met de auto. Misschien moeten al die steden ook wel autoluw worden! Vooral met de trein naar stadscentra.

De Randstad en Regio kunnen we met elkaar verbinden door snelle langeafstandstreinen. Dit voorkomt oververhitting van de Randstad en leegloop in de regio. Europese steden moeten we met snelle treinen goed bereikbaar maken. Daar niet bang zijn voor snelheden van ver boven de 200 km per uur!

De infra moeten we hiervoor geschikt maken, want nieuwe treinen kunnen straks die snelheid aan. Goederencontainers kunnen we weghalen van de overvolle wegen en overzetten op de trein: van A15 naar Betuweroute. Een goederentrein vervoert met gemak de lading van 70 vrachtwagens.

Bestuurlijke moed

Wat is dan het probleem? Het grootste probleem zijn we zelf! We zitten gevangen in onze eigen denkbeelden: begrippen als financiën, regelgeving, nationaal denken en uiteenlopende belangen blokkeren toekomstige ontwikkelingen! Dit moet echt anders, met bestuurlijke moed. Hier volgen een paar voorbeelden hoe het zou kunnen.

Als eerste kunnen we ons huidige spoor nog veel beter benutten. Daarvoor is nodig dat we innovaties op een kans geven. Het Europese veiligheidssysteem ERTMS is een belangrijke voorwaarde.

Eigenlijk is dat systeem het fundament voor de verdere digitalisering van het spoor. Dat geeft onbeperkte mogelijkheden. Data maken het mogelijk om veel beter zicht te krijgen op posities van treinen en de benutting van onze sporen en emplacementen. Daarbij kunnen we intelligente systemen verplaatsen van het spoor naar de trein. We kunnen storingen op afstand herkennen en verhelpen met digitale technieken.

We kunnen dan eveneens meer treinen laten rijden door ze korter op elkaar te laten volgen, ze sneller laten rijden en gemakkelijker landsgrenzen laten passeren. Belangrijk is ook dat we afstappen van de huidige filosofie van onderhoud en vernieuwing. Nu nog gaan we vol voor onderhoud en zijn we te terughoudend in vernieuwing van het spoor. Gevolg is dat ons spoor veroudert en niet de sprong kan maken naar toekomst en minder verstoringen.

Sneller incidenten afhandelen

Technische storingen zijn niet alleen vervelend voor de reiziger, maar ook vreten zij capaciteit. Ook andere verstoringen zoals ongevallen, stilgevallen treinen, weersinvloeden en de 250 suïcides per jaar maken dat we veel capaciteit verliezen.

Je zou dit allemaal met preventieve maatregelen willen voorkomen, maar de werkelijkheid laat zich moeilijk sturen. Er geldt nu een norm dat we binnen twee uur de treinen weer willen laten rijden na incidenten.

Vaak lukt dit, maar die norm van 2 uur zou terug moeten naar 1 uur! Dat vraagt om een andere manier van denken en handelen! Sneller repareren, sneller treinen wegslepen en op een andere manier ongevallen en suïcides afhandelen. Overigens is dit op de snelweg niet anders, ook daar zijn ongevallen boosdoener van veel verlies van capaciteit en het veroorzaken van files. Gewoon nog veel sneller en scherper incidenten afhandelen.

Een hele stevige stap is het opnieuw durven bekijken van de dienstregeling. Japan is het land waar men heel anders omgaat met de lijnvoering van treinen. Voor ons land is dat een goed voorbeeld, maar het vraagt ook veel durf om deze stap te zetten. Het spoorboekje gaat er dan heel anders uitzien, maar we winnen capaciteit!

Met prijs variëren

Tweede is dat we in de spits veel van infra en treinmaterieel vragen en dat buiten de spits veel verwarmde lucht zonder reizigers wordt verplaatst over het spoor. De discussie over een betere verdeling tussen spits en buiten de spits blijven voeren. Daarbij moeten we het ook aandurven om met de prijs van kaartjes te gaan variëren. Doen we dat niet, dan bouwen we de capaciteit op de piek en hebben we overcapaciteit in dal…… Dat maakt het treinkaartje er niet goedkoper op.

Onderhoud en vernieuwing aan het spoor is duur, omdat we aannemers „dwingen” om in hele korte tijdsperioden het werk te verrichten. Vooral in de nacht, in de vakanties en in de weekeinden. Dit is duur en niet duurzaam voor de werkers in de spoorsector. Waarom kiezen we er niet voor om zo nu en dan toch wat langer een baanvak buiten dienst te nemen? Kan de aannemer veel meer meters maken voor minder geld en blijft het werken aan het spoor ook in de toekomst aantrekkelijk.

“Buiten de spits wordt veel verwarmde lucht zonder reizigers verplaatst over het spoor”

Voor innovatie is er veel te weinig geld en aandacht. De TU Delft zou bijvoorbeeld graag willen experimenteren met een zweeftrein op lucht. Als deze techniek een kans krijgt lossen we vraagstukken van geluid en trilling meteen op. Naast geld heb je hiervoor ook een baanvak nodig. Een proeftraject waar we nieuwe technieken kunnen uitproberen. Als ons huidige spoornetwerk daarvoor te druk bereden is kunnen we toch een of meer museumlijnen daarvoor gebruiken? De stoomtrein rijdt daar heus niet iedere dag….

We praten hier al een tijdje over, maar wie toont hier doorzettingsmacht? De spoorsector is van nature conservatief en voorzichtig. Komt ook omdat media en politiek vaak meer aandacht hebben voor dagelijkse incidenten dan ons uitdagen om te komen met vernieuwingen die ook eens een keer mogen mislukken en ons de gelegenheid geven om te leren.

Samen met NS mogen we trots zijn op de 6 intercity’s per uur tussen Amsterdam en Eindhoven. Een plan waarvoor aanvankelijk verzet en scepsis was. Nu het goed loopt, kunnen we snel hierin verder investeren en uitbreiden. Hiervoor krijgen we ook veel waardering en jaloerse blikken vanuit het buitenland. En dat is dan weer mooi.

Doorzettingsmacht in Europa

Tot slot pleit ik voor een sterke doorzettingsmacht in Europa. Het spoornetwerk in een grote lappendeken van verschillende regels, systemen, spanning op de bovenleiding, enz. Als je dit vergelijkt met de luchtvaart, waar heel veel gestandaardiseerd en geüniformeerd is, dan staat het spoor op grote achterstand. Niet toekomstbestendig dus.

Het valt dan ook niet mee om te begrijpen waarom in Brussel zoveel tijd en aandacht is voor zomer- en wintertijd in plaats van volle aandacht voor spoormobiliteit. Dat is hard nodig om de lidstaten minder autonomie toe te staan en versneld toe te werken naar een goed functionerend Europees spoornetwerk!

Nederland en Zwitserland zouden in Europa daar de voortrekkers van kunnen zijn. Wij hebben op basis van het huidige presteren recht van spreken. Laat ons dat dan ook maar doen en komen met goede voorstellen. En dat begint altijd met „ideetjes en plannetjes”. Binnen ProRail maken we nu die stap.

Met respect voor het verleden, nu goed presteren en veel ambities voor de toekomst!


Pier Eringa werkte onder meer als regiodirecteur van NS, hoofdcommissaris van politie, gemeentesecretaris en als voorzitter van de raad van bestuur van een ziekenhuis. Sinds 2015 is hij president-directeur van ProRail en ook is hij voorzitter van de European Rail Infrastructure Managers.


In aanloop naar de NRC Live serie over Mobiliteit delen wij regelmatig opiniestukken van onze sprekers

Bekijk serie

Blijf op de hoogte!

Blijf op de hoogte!

Wil je op de hoogte blijven van toekomstige NRC Live events? Schrijf je dan in voor onze nieuwsbrief!

Suggesties voor een spreker?

Suggesties voor een spreker?

Ken jij iemand die goed zou kunnen spreken op een van onze events? Stel dan een spreker aan ons voor!