We hoeven niet allemaal het ov in

Het is onderhand bijna een mantra: om de files te verminderen moeten we massaal de auto uit. Allemaal lovenswaardige initiatieven worden uitgerold om mensen te stimuleren te gaan fietsen, de spits te mijden of de trein te pakken, maar in de praktijk heeft dit vaak weinig effect. Mensen blijven hun gewoontegedrag en eigen routines vertonen. Je krijgt ze niet zomaar de auto uit. En dat hoeft ook helemaal niet.

Vaak is de gekozen insteek bij de initiatieven te simpel. Bijvoorbeeld: ‘Maak het ov gratis, dan laten mensen de auto wel staan’. Dat geldt om te beginnen al niet voor de bijna een miljoen leaserijders die daar geen enkel financieel voordeel bij hebben. En al is de auto privébezit dan zijn er nog tal van redenen om te blijven rijden en het ov links te laten liggen.

Andersom is het beboeten van ongewenst gedrag ook niet effectief en kan dat het zelfs stimuleren: “Ik betaal er toch voor, dus is mijn gedrag gerechtvaardigd.” Ook is het percentage mensen dat nu af en toe thuiswerkt als alternatief voor naar kantoor gaan nog geen 3. Een cijfers dat veel lager ligt dan mensen denken.

Mobiliteit en gedragswetenschap combineren
Gedragsverandering wordt vaak besproken als een simpel trucje, maar het doorbreken van gewoontegedrag is alles behalve simpel. Ons idee is om primair de meeste aandacht te richten op die groepen die hier wel voor openstaan. Om te weten wie dit zijn en wat je hen kan bieden, moet je expertise van mobiliteit en gedragswetenschap combineren, zoals we bij TNO doen.

“Met ons model kun je het initiële gewoontegedrag én reacties van bepaalde typen reizigers op bepaalde interventies simuleren”

Zo hebben we een model gebouwd (Fountain), dat we hebben gevoed met veel data en kenmerken van typen reizigers: hun gewoontegedrag, woonplaats, werklocatie, sociale omgeving, het wegennet en ov-netwerken. We simuleren daarmee de gewoontes én reacties van typen individuen als gevolg van bepaalde interventies. Zo kunnen we bijvoorbeeld aangeven wat er gebeurt als je het ov in een stad of regio gratis zou maken.

Voor elke denkbare interventie zijn de uitkomsten te bepalen. Gemeenten of regionale bestuurders kunnen zo zien welke effecten het heeft als ze aan deze of die knop draaien. Maar het is vooral ook interessant om inzicht te krijgen in de samenhang tussen allerlei factoren.

Kosten, reistijd en comfort
Belangrijke factoren die het mobiliteitsgedrag van mensen bepalen zijn de beschikbaarheid van het vervoermiddel, de kosten, de reistijd en het ervaren comfort. Daarnaast heb je verschillen in typen reizigers in verschillende omstandigheden, zoals het weer, wat heb je bij je, reis je alleen of wat ga je doen na je werk.

We hebben acht zogeheten persona’s gebruikt op basis van een Europees project, van de verstokte automobilist tot de persoon die per se geen auto wil of kan gebruiken. Daartussen heb je mensen die auto rijden prima vinden, maar ook aan het milieu denken. Die de auto nodig hebben maar liever een alternatief zien, mensen die geen voorkeur hebben voor de auto en net zo lief gaan fietsen of de bus pakken als dat op dat moment het meest praktisch is.

Alternatieven aantrekkelijker maken
En hier wordt het interessant, want die typen vormen geen droge wetenschappelijke kost. Hun kenmerken zijn mede bepalend of een persoon of groep zijn gedrag kan en wil veranderen. De groep van ‘geen voorkeur’ is, mits bijvoorbeeld het ov redelijk beschikbaar is, het makkelijkst te beïnvloeden.

Mensen reizen zoals ze reizen omdat dàt vervoer voor hen nu eenmaal het meest makkelijk, eenvoudig, goedkoop of comfortabel is of voelt. En dat laatste is belangrijk omdat we geen (volledig rationeel) beredenerende wezens zijn en dus zeker niet altijd kiezen voor de goedkoopste of snelste optie.

“Als je aan mensen iets opdringt dat niet bij ze past, zal de overtuiging dat dat een slecht alternatief is alleen maar groeien”

Je moet als je echt iets wilt bereiken dus goed bekijken van welke mensen je eigenlijk hun gedrag wilt veranderen en wat je hen als aantrekkelijke alternatieven kunt bieden. Zo weten we dat een verstokte automobilist makkelijker een dagje thuiswerkt dan tijdens de spits in een bomvolle trein stapt. Als je aan mensen iets opdringt dat niet bij ze past, zal de overtuiging dat dat een slecht alternatief is alleen maar groeien.

Interessante combinaties
Het heeft zin om verder te kijken dan het type reiziger alleen en juist ook diens fysieke en sociale context erbij te betrekken. Waar woont iemand, welk werk doet hij of zij, welke vervoersmodaliteiten of combinaties zijn er beschikbaar en wat doen de mensen in zijn of haar directe omgeving? Als vervoer per auto de enige mogelijkheid is, hoef je geen energie te steken in op voorhand zinloze maatregelen of campagnes.

“Als vervoer per auto de enige mogelijkheid is, hoef je geen energie te steken in op voorhand zinloze maatregelen of campagnes”

Er zijn veel reisopties die niet in de huidige reisadviezen naar voren komen, maar wel een inspiratie kunnen zijn voor anderen. Nu is het toch vaak of de auto of het ov, of een onhandige combinatie van die twee op formele P&R’s. Ook komen er steeds nieuwe modaliteiten beschikbaar om een stukje van de reis op te vullen en zijn er interessante combinaties te maken van twee of misschien wel drie vervoermiddelen.

Als iemand eenmaal het gemak en comfort heeft ervaren van een andere optie dan de eigen gewoonte, bijvoorbeeld via collega’s of vrienden, is de kans groter dat hij of zij dit gedrag herhaalt. Pas als het meerdere malen goed is ervaren, ontstaat de kans dat het gewoontegedrag wordt doorbroken. Er is tijd voor nodig.

Nieuwe kansen e-bike
Nieuwe vervoersmiddelen kunnen voor sommige mensen doorslaggevend zijn voor gedragsverandering. Neem de e-bike die snel aan populariteit wint. Zo hadden we in ons model allerlei gegevens over fietsgedrag opgenomen. Waarbij bekend is dat de kans dat je nog gaat fietsen voor woon-werkverkeer, boven de 15 kilometer drastisch afneemt. Met de elektrische fiets verandert deze parameter en komen er meer opties bij.

Bovendien neemt het comfort van de reis per fiets toe en de reistijd af. Dus kan de fiets afzonderlijk of in combinatie met andere modaliteiten een aantrekkelijk alternatief worden, waar hij dat eerst niet was. Zo zijn we ons model constant aan het bijvoeden.

Positieve prikkels
Een daadwerkelijke transitie in mobiliteitsgedrag zal in kleine stappen gaan, waarbij elke maatregel goed moet passen bij de personen op wie je je richt. Alleen positieve prikkels sorteren effect: maak het makkelijk en richt je niet op iedereen. Zoals gezegd, niet iedereen hoeft te veranderen en we hoeven niet allemaal het ov in.


Tijdens onze serie over mobiliteit delen we regelmatig opiniestukken van onze sprekers en partners. Marieke Martens is Director of Science bij de Unit Traffic & Transport van TNO en bijzonder hoogleraar Intelligent Transport Systems & Human Factors aan de Universiteit Twente.

Bekijk programma

Blijf op de hoogte!

Blijf op de hoogte!

Wil je op de hoogte blijven van toekomstige NRC Live events? Schrijf je dan in voor onze nieuwsbrief!

Suggesties voor een spreker?

Suggesties voor een spreker?

Ken jij iemand die goed zou kunnen spreken op een van onze events? Stel dan een spreker aan ons voor!