De trein: van alternatief naar eerste keuze

De trein speelt een grotere rol in onze mobiliteit dan gedacht, zegt Chris Verstegen, hoofd innovatie bij ProRail.

Toen ik in 1988 ging studeren speelde de trein geen enkele rol van betekenis in mijn leven en dat van mijn vrienden. Vrijwel alle ouders hadden een auto en gingen nooit met de trein. En als student ging je liften. Dat veranderde plotseling met de komst van de OV Studentenkaart begin jaren negentig. De trein werd voor studenten opeens eerste keus en zorgde voor de grootste groeisprong die het spoor ooit had meegemaakt.

Maar voor de rest van de bevolking veranderde er weinig. En ook ik stapte na mijn studie weer over op de auto. De trein bleef tweede keus, zoals voor de meeste mensen. Hoe is dat nu eigenlijk, een kwart eeuw later?

Belang van de trein in onze mobiliteit
Van alle verplaatsingen die we in Nederland maken, doen we 3% per trein. Nog steeds niet echt een reismiddel van betekenis, zou je kunnen zeggen. Maar we moeten bedenken dat dit inclusief alle lokale verplaatsingen is naar supermarkt, school, sport, bioscoop of vrienden. Van de 11.000 km die een gemiddelde Nederlander per jaar aflegt, is ongeveer 10% per trein. Ook nog niet indrukwekkend, maar daar zitten dan natuurlijk alle weekend- en vakantieritten bij naar familie en vrienden in alle uithoeken van het land en de reizen richting buitenland.

Maar hoe relevant zijn deze gemiddelde percentages eigenlijk als we willen weten hoe belangrijk de trein is in onze mobiliteit? Moeten we dan niet meer inzoomen op de plekken en momenten waarop de vraag naar mobiliteit het grootst is, waar de problemen het grootst zijn en dus ook de investeringen in infrastructuur en mobiliteit het grootst zijn?

Tussen grote steden als A’dam-Utrecht en Den Haag-Utrecht gebruikt al meer dan 50% van reizigers de trein

Als we dat doen, dan ontstaat een heel ander beeld. Van de mobiliteit naar de grote steden vindt inmiddels ongeveer 30% plaats per trein. Van en naar Schiphol gebruikt al 40% van de mensen de trein. En tussen grote steden als A’dam-Utrecht en Den Haag-Utrecht gebruikt al meer dan 50% van reizigers de trein, En naar Parijs heeft de trein zelfs een aandeel van 70% van de reizen in verhouding tot het vliegtuig. Voor steeds meer mensen is de trein dus eerste keuze geworden om naar het werk te gaan.

Een mix van innovaties
Het grote aandeel van de trein van, naar en tussen de stedelijke gebieden heeft veel te maken met de verbetering van het treinproduct. Tussen A’dam Utrecht rijden inmiddels 10 intercity’s per uur (6 vanuit A’dam Centraal en 4 vanuit A’dam Zuid) met capaciteit voor 15 duizend reizigers (als treinen goed vol zitten), terwijl de vijf-baans A2 snelweg tussen A’dam en Utrecht maximaal zo’n 10 duizend automobilisten kan vervoeren (bij het huidige niveau van carpoolen).

De trein kan daar dus 50% meer reizigers vervoeren dan de snelweg. Die hoge capaciteit op het spoor is te danken aan een aantal innovaties die zijn gerealiseerd in de afgelopen jaren. Eén van de innovaties met de grootste impact is de ontvlechting van de sporen bij station Utrecht. Door sporen naar Japans voorbeeld te stroomlijnen, wissels te verwijderen en seinen dichter bij elkaar te plaatsten is ruimte ontstaan voor 50% meer treinen, terwijl er juist minder sporen liggen dan vroeger.

Ook de innovaties die machinisten en conducteurs helpen om stipter te rijden hebben meer treinen mogelijk gemaakt. Zoals de stap naar een dienstregeling in seconden in plaats van minuten. Ook is er Routelint, een systeem waarmee de machinist verder vooruit kan kijken naar het verkeer op zijn corridor en beter hierop kan anticiperen. En last but not least heeft de metamorfose van veel grote stations en de bouw van fietsenstallingen (zoals de grootste overdekte stalling ter wereld in Utrecht met 12.500 plaatsen) een positief effect op het gebruik van de trein en de tevredenheid van de reizigers.

Part of the solution voor stedelijke gebieden
In de komende jaren verwachten we een forse groei op zowel de weg als op het spoor. In het hoogste scenario op sommige corridors 40% groei tot 2030. Maar hoe gaan we deze groei als land opvangen, als we nu al nieuwe filerecords vestigen en te maken hebben met volle treinen in de spits? Vrijwel alle spelers in het mobiliteitsveld geven aan dat een mobiliteitsinfarct dreigt in Nederland waarbij we langzaam dichtslibben en tot stilstand komen.

Op de weg zal een gelijkmatiger spreiding van auto’s over de spits via een spitsheffing een groot deel van het fileleed kunnen oplossen, zoals hoogleraar verkeerseconomie Erik Verhoef al vaak terecht heeft bepleit. Maar hoewel de files hierdoor zullen afnemen, zal de totale capaciteit van de snelwegen hierdoor niet toenemen, dat blijft maximaal ca 2000 auto’s per uur, per rijstrook. En de capaciteit van de wegen die ons de steden in moeten leiden en de parkeerruimte in de steden zal een bottleneck blijven, hoezeer snelwegen tussen steden ook verbreed zullen worden.

Hoe zit dat op het spoor?

Daar is meer ruimte om te groeien, vooral door de treinfrequenties verder te verhogen. Van vier naar zes Intercity’s per uur (zoals tussen A’dam-Utrecht al is gedaan eind 2017), maar waarschijnlijk zullen tegen 2030 zelfs acht intercity’s per uur nodig zijn op de drukste corridors in de spits, waar nu nog vier intercity’s per uur rijden op de meeste corridors.

“Op metrolijn 14 in Parijs is de maximum capaciteit meer dan 30 treinen per uur”

Deze verdubbeling van de capaciteit is mogelijk door een combinatie van een aantal grote innovaties: het stroomlijnen van het spoor (zoals in Utrecht), het indelen van het spoor in kleinere blokken zodat treinen dichter achter elkaar kunnen rijden (met behulp van het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS) en een automatische piloot ter ondersteuning voor de machinist zodat hij preciezer kan rijden en stoppen (Automatic Train Operation). Ook het verhogen van de spanning op de bovenleiding zodat treinen sneller kunnen optrekken is een belangrijke innovatie hiervoor.

Op het drukke Thameslink traject door Londen kunnen met een dergelijke mix aan innovaties 24 treinen per uur gereden worden op één spoor. En op de metrolijn 14 in Parijs is de maximum capaciteit zelfs meer dan 30 treinen per uur. Deze metrolijn vervoert een half miljoen reizigers per dag, de helft van wat NS in heel Nederland vervoert! Naast hogere frequenties zal een betere integratie van het hoofdspoor met het stadsgewestelijke metro/lightrail en ander stedelijk OV nodig zijn. En tenslotte is ligt er nog veel potentieel in de combinatie van trein met fietsen en wandelen als we de stedelijke gebieden hier nog beter voor inrichten.

Ook gedragsverandering nodig
Hoewel we met de eerdergenoemde innovaties op het spoor in combinatie met OV, fietsen en wandelen nog een flinke groei aankunnen, zal ook het spoor tussen 2030-2040 tegen grenzen aanlopen. En op de weg zullen de grenzen al veel eerder bereikt worden. De vraag wordt daarom steeds relevanter of we telkens meer ruimte en belastinggeld moeten inzetten voor infrastructuur en mobiliteit of dat het tijd wordt om anders naar onze mobiliteitspatronen te kijken?

We kunnen het mobiliteitsprobleem namelijk ook zien als een “kamelen-probleem”: we proberen ons massaal op twee momenten van de dag op exact dezelfde tijdstippen door dezelfde plekken te wurmen. Als je het aantal reizigers uitzet in een grafiek over de dag, dan ziet dat eruit als een kameel met twee bulten. Dat is voor de snelweg, stedelijke wegen en voor het spoor hetzelfde patroon. Vóór, tussen en na deze bulten is het rustig.

Is dit reispatroon wel écht noodzakelijk, is de vraag? Moet iedereen écht tegelijk om 9 uur op kantoor zijn en om 17 uur weer vertrekken, alsof iedereen gezamenlijk een bepaalde hoeveelheid fysieke producten – zoals een auto – in elkaar moeten zetten aan een lopende band? Voor sommige beroepen zal dat zeker gelden, maar voor steeds meer mensen in de diensteneconomie lijken dit toch meer ingesleten patronen te zijn dan echt noodzakelijk voor het werk. En tegelijkertijd is niets zo moeilijk als het veranderen – het ‘hacken’ – van je eigen gedragspatronen.

Anders reizen én anders werken: mijn persoonlijke ervaringen
In 2009 bracht ik mijn oude auto naar de sloop en begon aan een low car diet, als experiment van een jaar. Dat was natuurlijk best een dingetje met drie kinderen op de basisschool, maar het gezin experimenteerde graag mee. De auto werd dus vervangen door een deelauto (Greenwheels) en ik nam mij voor om al mijn zakelijke reizen met het OV en fiets te doen. Inmiddels zijn we tien jaar verder en is dat experiment de normale situatie geworden. Wat is er gebeurd en wat heb ik daarvan geleerd?

  • “Bewegen maakt je gezonder en slimmer”. Met de fiets naar het station, lopen of fietsen naar kantoor of naar een afspraak. Ik moest wel meer bewegen. In het begin voelde het hinderlijk dat dit meer tijd in beslag nam, maar gaandeweg begon ik het steeds meer als een cadeau te ervaren. Een heerlijk moment van beweging, frisse lucht en daglicht midden op de dag. En ik merkte dat ik me hierdoor gezonder voelde dan in de tijd dat ik door Nederland reed in mijn leaseauto. Volgens hoogleraar neuropsychologie Erik Scherder klopt dit. Beweging – en met name wandelen – heeft niet alleen een aantoonbaar positief effect op lichamelijke gezondheid maar ook op je brein. Je wordt er creatiever en effectiever van.
  • “Werktijd is te waardevol om auto te rijden”. Gaandeweg leerde ik dat je in de trein, metro, tram en bus prima kunt werken: appen, mails beantwoorden en stukken lezen. Daarvoor moet je wel handiger worden in je digitale skills zodat je je kantoor altijd bij je hebt. En tijdens het wandelen (en handsfree op de fiets) kun je prima bellen. In de auto was dat allemaal toch een stuk moeilijker en gevaarlijker. Reistijd werd op die manier voor mij steeds meer waardevolle werktijd, wat onlangs heel treffend in bovenstaand citaat werd verwoord door prof. Verhoef in een Volkskrant artikel. En zelfs voor internationale reizen geldt dit. Volgens onderzoek van KPMG kiezen zakelijke reizigers vaak bewust de trein naar Parijs of Londen omdat ze dan beter kunnen werken dan in het vliegtuig, waar de laptop niet volledig open kan klappen, geen oplaadpunten zijn en er geen plek is voor de koffiebeker.
  • “Bijen vergaderen nooit”. Een veel aan mij gestelde vraag in de afgelopen jaren was: maar hoe doe je dat dan met vier vergaderingen op een dag, op verschillende plekken in het land? Het eerlijke antwoord is: dat doe je dus niet. Toen ik daar noodgedwongen mijn agenda op moest aanpassen, merkte ik dat dat een positief effect had op mijn effectiviteit en op de communicatie met mijn omgeving. Door minder verschillende dingen te doen op een dag ben je meer gefocust en daardoor meer effectief.
    In het begin was ik bang dat ik hierdoor veel vergaderingen zou missen. Maar mijn gevoel was ook dat de effectiviteit van de meeste vaste vergaderingen erg klein is. Door mijn imker-hobby kwam ik erachter dat bijen – samen met mieren en termieten toch één van de meest efficiënte groepsdieren – dat heel anders aanpakken. Zij vergaderen nooit. Ze komen nooit bij elkaar op vaste tijdstippen. Zij gebruiken juist alle toevallige contactmomenten met andere bijen om relevante informatie uit te wisselen. Hoe efficiënt dat werkt merk je als je een schaal suikerwater op een flinke afstand van een bijenkast zet. Binnen een mum van tijd is dit binnen het hele volk doorverteld en wemelt het van de bijen bij de schaal.
    Toen ik dat ook op mijn werk ging toepassen merkte ik dat hiermee meer ruimte ontstond in agenda dan daarvoor. En hierdoor ontstond er meer tijd en flexibiliteit voor interactie met mijn team, collega’s en externe relaties.

Kortom, ik heb ervaren dat ‘anders reizen’ met een combinatie van trein, OV, fietsen en lopen mij gezonder en effectiever heeft gemaakt. En dat het me – samen met mijn bijenhobby – heeft aangezet tot ‘anders werken’, door mijn eigen gedragspatronen te ‘hacken’. Mijn ervaring zal niet voor iedereen op dezelfde manier een alternatief kunnen zijn, maar heeft mij wel aan het denken gezet of verandering van onze reispatronen niet een grotere rol zou moeten spelen in het mobiliteitsbeleid, om Nederland over 20 jaar nog steeds bereikbaar, leefbaar en gezond te houden.


Gedurende de NRC Live serie over de toekomst van mobiliteit delen wij regelmatig opiniestukken van onze sprekers en partners. Chris Verstegen is Hoofd Innovatie bij ProRail.

Bekijk programma

Blijf op de hoogte!

Blijf op de hoogte!

Wil je op de hoogte blijven van toekomstige NRC Live events? Schrijf je dan in voor onze nieuwsbrief!

Suggesties voor een spreker?

Suggesties voor een spreker?

Ken jij iemand die goed zou kunnen spreken op een van onze events? Stel dan een spreker aan ons voor!